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文丨智能相对论(aixdlun)

作者丨陈明涛

零跑汽车,跑不进中高端市场

零跑汽车,最近成为了行业关注的焦点。

一方面,是因为新的产品C01。

5月10日晚,零跑发布了旗舰型轿车C01,搭载全球首发无电池包CTC技术。作为零跑的第四款车型,C01依然主打“性价比”思路,要去冲击中高端市场。此外,在发布会上,“自研”这一关键词贯彻始终,零跑不断强调着自己对核心技术的固执坚持。

另一方面,是因为销量成绩盖过第一梯队“蔚小理”。

在最新的新势力4月销量排行榜中,零跑交付9087辆,首次夺得新势力月交付量第一;今年1-4月,零跑累计交付了30666辆。

交付量数据带来的“惊艳”并不是4月才出现。今年3月,零跑交付10059辆,首次实现交付破万,当月交付量在新势力车企中排名第三。

在太多“首次”背后,必须承认,这家曾经完全没有行业经验的车企,似乎走上了“配角逆袭”的“爽剧”路线,俨然成为第二梯队的领跑者。销量大增,赶上新品发布,零跑品牌向上的时间已至?

销量逆袭,

零跑渐入佳境

零跑汽车绝对拿了“配角逆袭”的电视剧剧本。

这种“逆袭”,不单是单月销售量盖过其他车企一头,还有其交付能力在逐步提高,放映在趋势变化上。

数据显示,零跑汽车连续13个月同比增长超200%;整个一季度累计交付量同比增长410%。相比于其他车企,零跑的增长势头更为凶猛,这得益于产品、渠道、供应链等多方位的助力。

回到销售数据上做对比,可以发现,零跑汽车目前是第二梯队的“带头大哥”,向第一梯队的“蔚小理”发起冲击。

在第二梯队里,哪吒4月交付8813辆,排在第三。它近一年里更多是“稳健”的代表:今年2月和3月,交付量稳定在第二名;2021年共交付了69672辆,在“哪威零”队伍中排在第一。

而威马,曾经几乎和蔚来、小鹏平起平坐,现在则彻底消失在各种新势力榜单中。一方面,是由于自身的产品力和品牌力不足;另一方面,是多起自燃事件与“锁电”风波导致口碑下滑,从而影响到了终端销量。

零跑的逆袭,颇有些苦尽甘来的味道。因为在此之前,零跑一直是第二梯队里的“掉队小弟”,更难以同第一梯队做比较。

从交付量来看,在蔚来、理想、小鹏、哪吒、威马、零跑这6家新势力中,零跑过去更多会排在第五、第六的位置。以2020年总销量为例,零跑11391辆;哪吒15091辆;威马22495辆;小鹏27041辆;理想32624辆;蔚来43728辆。

零跑过去的“苦”更在于,车没有别人销得好,而且自己主卖的本来就是低价走量的车型。数据显示,零跑的销量增长主要是靠T03和C11这两款车,而主要收入来源是价位更低的前者。T03属于微型车,起售价7.39万元,2021年销量占总销量的比例接近九成。

那么,如今的苦尽甘来是什么原因呢?

一大原因还是在于产品本身,零跑先为自己的两款主流车型找到了市场和定位。并且,这些车型从出现到被人了解,再到广而告之,到现在也都跨越了一段时间周期。

在产品上,零跑在满足高性价比的同时,把智能化程度做得很高。

以零跑T03为例,拥有L2级智能驾驶辅助系统与自动泊车功能,提供远程OTA升级。据弗若斯特沙利文数据,T03是国内首款配备ADAS功能及AI语音助手的微型车。换言之,T03在它的价格带里,利用智能化技术打了一场差异化竞争。

还比如零跑C11,把零跑当前最新的技术和功能,都堆到这款车上。按照官方的说法,这款车的上市,标志着自己正式进入2.0时代,向新势力第一梯队发起冲击。正如不少业内人士认为的,“面向中高端市场,零跑属于是带着诚意拿出C11的,他的战略路径十分清晰,也比较有野心”。

在渠道上,零跑以加盟为主,直营为辅,通过快速开店能卖出更多车。2019年年底零跑门店数量仅为49家,而这个数字在一年后达到96家,翻了一倍。截至2021年12月31日,零跑拥有23家直营店,而其渠道合作伙伴店,从年初95家增至年末291家,同比增长215.4%。

另一大原因在于抗风险上,零跑供应链的稳定性要高于其他新势力。尤其是汽车行业缺芯叠加停工停产时,差别会更加明显。

如果拿4月交付量对比3月会发现,理想、蔚来、小鹏分别减少了62%、49%和42%,而零跑只减少了不到10%。

因为零跑选择了“全域自研”,大部分核心系统及电子部件都是自研自产。比如电驱、BMS、感知、计算、控制等多种电子部件,就连车灯都自己造。

在此基础上,零跑采取的是“多供应企业、多区域规划”来分散风险。比如,零跑有宁德时代(300750)、浙江大华、福耀集团、万向集团、宝山钢铁、英飞凌、深圳比克等38家战略合作伙伴。

而“蔚小理”,主要依赖于整个长三角供应链的企业。

比如理想,零部件供应商超过80%分布在长三角地区,且其中很大一部分位于上海、江苏昆山,部分供应商无法供货,对理想汽车4月的生产造成很大影响,导致部分用户的新车交付延期。

小鹏受到的影响比理想小,因为其主要生产地为广东省肇庆自建工厂与河南郑州的海马汽车代工厂,这两地疫情相对平稳。

此外,对比“蔚小理”,零跑旗下的车型定位低,搭载的芯片数量也较少。零跑与哪吒的销量结构,其实有一定程度的相似――两者都是以低端车型为主,都对芯片、雷达、传感器等高科技配件的依赖程度低,自然交付能力受供应链影响也会更小。

被寄予厚望的新车C01,

能成为品牌向上的钥匙?

从第一款车发布至今,零跑已经沉淀出四款产品:S01,T03,C11,C01。若按照零跑董事长朱江明对产品在战略层面上的划分,S01和T03属于1.0版本,代表零跑的过去;C11和C01属于2.0版本,代表朱江明对时代风向的判断,也是零跑在新的阶段想讲述的新故事。

2.0战略下的产品被寄予了厚望,因为它们要助力零跑实现长远且宏大的目标。

在去年的零跑2.0战略发布会上,朱江明做出规划:“零跑将于2025年底前推出覆盖35万元以内价格区间的8款全新车型;2022年进军海外市场;2025年整体销量达到80万辆;2024年预计实现全场景自动驾驶技术”。

如果把整个实现过程比作“爬山登顶”,C11和C11可以说是是登上目标“山顶”的两个台阶。随着C11 和 C01 的推出,零跑产品矩阵的价格已经从原来的10万逐渐上探到了接近30万元的价格。并且,C01伴随着价格提高,是多方位超越C11的产品。

还可以发现,零跑在奔向目标的过程中,陆续会有新的车型加入来补齐产品矩阵。这意味着,未来还有很多“台阶”,去帮助零跑达成销量任务、提高产品力、提升品牌认知,最终完成既定的目标。

在C01发布会上,零跑做出了具体的产品规划。接下来将推出 C12、D01、D11、D21,售价将突破 30 万元,进一步冲击 30 万以上的高端车市场。零跑的野心,不甘做一个低端代步车品牌,那么踏稳每一块“台阶”就显得格外重要。

在「智能相对论」看来,零跑有一些问题需要解决,这些可能决定着一个品牌的高度,这个品牌还能走多远:

首先,品控,品控,还是品控。性价比固然是零跑所有车型的优点,但在可靠性和耐用度方面,零跑相关的负面新闻不少。

比如,零跑T03存在电机过热报警、制动系统故障、动力系统故障以及控制系统故障等问题。这些问题,早在2020年T03上市时就有200多位车主向品牌方发布 *** ,但后来不了了之。

这也和朱江明曾为T03站台时,指出的情况相违背:“当前A00级市场上热门车型屈指可数,而且绝大部分的做工、动力、智能配置等都比较粗糙,而零跑T03,是一款会对当前市场进行‘降维打击’的精品车型。”

这样的问题不仅发生在了T03之上,对于C11,也曾有车主发帖:“买了零跑 C11 后,不是去修车就是在修车的路上。”

在去年结束长江代工模式后,零跑目前有一座工厂,设计年产能25万辆,现在能年产20万辆。零跑的几款主要车型,目前都是在这个工厂生产。回归自研,摆在新势力面前最难翻越的其中一座大山,就在于生产和品质管理,对生产乘用车的经验不足。这种不足,也是管理上的不足,缺少管理经验的沉淀。

更重要的是,“全域自研”问题多多。IPO文件中显示,2019年、2020年和2021年零跑的经营亏损分别约为7.30亿元、8.69亿元、28.68亿元。同时,这三年研发开支分别为3.58亿元、2.89亿元和7.40亿元,分别占总营收的306.4%、45.8%和23.6%。

诚然,对零跑来说,“全域自研”的最大好处是规模效应带来的低成本。通过销量规模可以分担每辆车的边际成本,包括软件研发成本和硬件采购成本。

可选择投入“全域自研”,一方面,零跑的现金流更为紧张;另一方面,技术自研是始终是一个需要一切从零开始,且更为漫长的过程。

由于这个选择,可能会导致自己的整体进度“掉队”。比如,在自动驾驶领域,零跑的节奏明显慢于蔚小理三家。

在C11和C01上,搭载了两颗零跑和大华联合研发的凌芯01芯片,单芯片算力4.2Tops,2颗芯片互为冗余,算力是8.4 Tops。这块合作研发的芯片算力不足,而涉及自动驾驶的大算力芯片时,零跑反而没有资金和技术继续坚持“全域自研”了。

这块自研芯片,对比特斯拉FSD芯片的72TOPS算力相差巨大,而最新的蔚来ET7、智几L7等多款智能车型则是已经搭载了上百TOPS级别的芯片英伟达Orin X。

不仅是大算力芯片,零跑也缺少了激光雷达这一块拼图。

比如新发布的C01,虽标配智能驾驶辅助系统,但并未搭载激光雷达。朱江明称:“激光雷达还不是成熟产品,各种技术路线也不够确定,现阶段盲目上激光雷达可能是浪费大家口袋里的钱。”在激光雷达成为新势力主流选择的当下,很难不去猜测零跑是由于自动驾驶技术或成本控制而做出的妥协。

此外,随着新车型推出,并伴随着价格上探,零跑将和“蔚小理”在相同价格带里正面开战。对比之下,目前零跑的技术沉淀、品牌认可度等方面仍稍逊一筹。

结语:

我们很难去判断C01能否真正成为零跑品牌向上的钥匙,只是站在当下,零跑要把车卖好,更要造好,解决好诸多问题。

同时,我们必须去肯定,肯定零跑汽车在销量层面所取得的好成绩,也对零跑做出“全域自研”的选择予以期待。如果一切顺利的话,我们最终能够看到由自研开始,形成一套“自研,成本,规模”组成的完美闭环,这是一件具有长远意义的事。

届时如果零跑能成为赛道里的“唯一”。等到市场蓝海变成红海后,“唯一”将永远不缺失差异化竞争力。真的等到那个时候,我们应该能给出回答,零跑汽车是否完成了品牌的自我进化。

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